Весьма правильная шуточная картинка недавно гуляла по Интернету, показывая, как мелкие детали меняют восприятие образа. Например, стоит какому-нибудь не вылезающему из лесов туристу-путешественнику - с недельной щетиной, в старом свитере и протертых штанах - нацепить на нос очки в черной оправе, как он уже вроде и не турист вовсе, а модный индустриальный дизайнер. Ford Fiesta в привычном кузове хэтчбек – мечта молодежи и один из прирученных питомцев самого Кена Блока; добавили багажник – и Кен Блок как-то разом превратился в тещу с кучей рассады, ждущей отправки на дачу.

Пока мы колесили на новых "Фиестах" по окрестностям Казани, аналитики "Автостата" опубликовали исследование, доходчиво объяснившее возвращение модели в Россию: доля B-сегмента в нашей стране за последние семь месяцев подскочила до 42%, в то время как еще год назад мирно парила на отметке в 30%. Другими словами – "Солярисы", "Рио", "Логаны" и прочие компактные бюджетные седаны – наше новое все в условиях кризиса. Седан Fiesta в такой компании придется как нельзя кстати. К слову, версия с багажником уже продается в Китае и в Америке - а вот в европейской части земного шара Россия получила такую модификацию первой.

Если с появлением седана все понятно – ниша востребованная, то возвращение молодежного хэтча в текущих условиях может показаться странным. Однако на самом деле и тут все вполне логично. События последних лет и месяцев заставили уйти с рынка неважно продававшиеся хэтчбеки Polo и Fabia, - плюс GM вычеркнул из списка представленных в России компактные Opel Corsa и Chevrolet Aveo. В итоге ниша европейских компактных хэтчбеков внезапно опустела. Этим-то и пытается воспользоваться Ford, выкатив альтернативу корейским хэтчам Rio и Solaris. К тому же, раньше "Фиесту" ввозили к нам из-за рубежа, и по цене она совсем немного уступала собиравшемуся в России более крупному и богатому Ford Focus. Теперь такой казус исключен: и седан, и хэтчбек собираются в России.

Ну что ж, разобрались, зачем нам все это надо, - теперь посмотрим, как это все едет. И начнем с не самого приятного. Наши читатели очень правильно обращали внимание на заводские шины: во всех комплектациях за любые деньги автомобили (по крайней мере, пока) идут с 15-дюймовыми колесными дисками и резиной Kama Euro 195/55. Резиной, которая в итоге оказалась едва ли не самым заметным недостатком автомобиля.

Во-первых, она очень сильно шумит, из-за чего акустическая обстановка в салоне приводила в легкое недоумение. Дело в том, что к шумоизоляции "Фиесты" в целом придраться непросто: она сделана на отличном уровне. Еще бы - европейскую версию Fiesta доработали по части акустического комфорта, а потом уже доработанную версию сделали еще тише специально для российского рынка. Доработки не только слышно (или, точнее сказать в данном случае, не слышно), но и видно: например, в колесных арках можно найти фетровые подкрылки. При проезде неровностей очень эффективно приглушается работа подвески, звук мотора пробивается только на высоких оборотах. И только шум от покрышек портит общее впечатление: резина генерирует монотонный фоновый гул, который в салоне слышен прекрасно.

Второй недостаток – немного пострадавшая управляемость. Тем, кто помнит чуткий и живой характер прошлой "Фиесты", лучше немного снизить планку ожиданий: острота рулевого управления сохранилась, но она никак не уживается с шинами - резина не любит высокую скорость в поворотах и чуть "плывет" наружу.

Подвеска стала заметно комфортнее, не утратив, впрочем, приятной упругости. Клиренс автомобиля был увеличен на 20 мм по сравнению с европейской версией – до 167 мм. У обеих версий – передняя подвеска Макферсон и торсионная балка с однотрубными газовыми амортизаторами сзади. Над дорогой машину приподняли за счет использования пружин с увеличенным расстоянием между витками и новых сайлентблоков, а в задней подвеске прописались втулки с улучшенными демпфирующими характеристиками. Это наделило "Фиесту" способностью прекрасно переваривать не очень хорошую дорогу и на ходу внушать ощущение неубиваемости, а в городе мы парковались не до характерного хруста переднего бампера, а до шин. Общей плавности хода такое изменение тоже пошло на пользу: меньше драйва, но больше мягкости. Только на высоких скоростях загородного шоссе большой дорожный просвет и как бы вытянутый по вертикали кузов приводят к эффекту небольшой парусности: встречные фуры заставляли машину содрогаться. Да и вообще "Фиеста" не любит высоких скоростей, хотя стоит признать, что на том же Hyundai Solaris в предыдущем кузове управляемость на скоростях за сотню оставляла менее приятные впечатления.

Разница в настройках подвесок у седана и хэтчбека – в нюансах, вызванных необходимостью сохранить одинаковый клиренс при разных развесовке и массе. Разумеется, пересаживаясь из седана в хэтчбек, мы прогоняли из подсознания тещу с рассадой, приглашая на ее место Кена Блока. Но Кен не пришел: автомобили практически не отличаются по поведению. Хэтчбек так же мягковат, комфортен на плохой дороге, хоть при этом и фирменно остр на руль. Но бьюсь об заклад: что седану, что хэтчбеку стоит переобуться в диски покрупнее, да с резиной получше, и характер изменится разительно – потенциал, взрощенный на генах предыдущих поколений модели, здесь чувствуется.

Моторов машине положено три, а точнее – один, объемом 1,6 литра (никаких турбированных "Экобустов"), но с тремя разными прошивками. Базовый вариант выдает 85 л.с. (и предусмотрен только для седана), средний – 105 л.с., а самый мощный – 120 л.с. В Ford говорят, что кроме прошивки двигатели ничем не отличаются - предвидим повальную моду на чип-тюнинг. Все три модификации приучены к "девяносто второй" диете, плюс у всех трех моторов заявлены совершенно одинаковые параметры расхода топлива во всех циклах – 8,4 л/100 км в городе, 4,5 на трассе и 5,9 в смешанном цикле. Инженеры уверяют, что это не ошибка: такие результаты действительно были получены в ходе испытаний.

Нам довелось попробовать две версии: 105-сильную на механике и 120-сильную с "роботом" Powershift. Достоинства механики - в приятных, упругих, в меру четких переключениях и адекватной настройке педали сцепления - схватывает рано, начинающим водителям освоиться будет просто. С другой стороны, Powershift умеет вполне комфортно менять передачи, а для 120-сильного мотора его сообразительности вполне хватает - в плане обгонов удобнее было управлять именно версией с роботом. К тому же, подвеска двухпедальной версии субъективно показалась чуть более плотной и собранной.

Оформление передней панели – абсолютно типичное для модельного ряда Ford, с экзотическим, требующим привыкания дизайном и немного непривычной эргономикой кнопок на центральной консоли. Очевидный и неизменный плюс – прекрасно читаемая приборная панель. Строгий классический стиль с приятной бело-голубой подсветкой контрастирует с дизайнерским безумием всей консоли в целом, зато циферблат очень информативный и просматривается буквально краем глаза.

Пластик везде разный: козырек приборки – приятный и мягкий, консоль – жестковатая, но с занятным рисунком и без лишних сверчков и скрипов, собрано все плотно и добротно. Мы честно пинали и тыкали в разные точки салона, но скрипеть заставили только накладку на блоке климата. Спорный момент интерьера – все-таки не столько качество пластиковых деталей, сколько их форма. Например, боковые края консоли слишком сильно выдаются вперед острыми углами, о которые легко задеть коленом при посадке, а при закрытой двери они как-то странно и нелогично торчат, создавая внушительную щель между панелью и дверью.

Кресла в "Фиесте" вполне комфортны и никакого отторжения не вызывают, только на уровне лопаток в спинке поселился какой-то небольшой валик, который не позволял полностью расслабить спину. А вот сзади места маловато, по крайней мере, при росте в 180 см самому за собой комфортно сесть уже не получится. Причем это характерно не только для хэтча, но и для седана, в случае с которым узкий задний ряд можно было бы объяснить весьма глубоким багажным отделением.

Впрочем, на фоне конкурентов Fiesta выделяется не только нестандартным дизайном салона, но и интересными комплектациями. Ford не изменяет себе и делает ставку на всякие современные системы, предлагая их даже для бюджетных моделей. И речь не только о системе SYNC с голосовым управлением и навигаторе в топовой комплектации. В комплектации Trend Plus опционально становится доступна неслыханная в этом классе система автоматического торможения Active City Stop – та самая , что сама остановит автомобиль при движении на скоростях до 15 км/ч, если водитель считает ворон, и минимизирует последствия ДТП на скоростях до 30 км/ч. Дополнительно за безопасность отвечает система курсовой устойчивости, которая появляется в комплектации Trend (от 599 000 рублей) в компании с системой помощи при старте на подъеме. Правда, система стабилизации предусмотрена только для автомобилей с роботизированной коробкой.

Еще одна интересная особенность – опция My Key, доступная начиная с комплектации Trend. Помните "детские" настройки телевизора, типа ограничения доступных каналов и таймера работы? У Fiesta – почти то же самое. Специальный программируемый ключ, по замыслу производителя, можно выдавать своим детям, которые только получили права и по неопытности и молодецкой шалости могут чего-нибудь натворить. Заботливый родитель может программно запретить отключать системы стабилизации, ограничить максимальную скорость и максимальную громкость звука аудиосистемы и даже настроить систему предупреждения о малом количестве оставшегося топлива на раннее срабатывание. Больше всего в этой истории радует слоган в западной версии рекламы этой опции: My car, my rules. Почти как на наклейке, которая пользуется завидной популярностью у молодых владельцев ВАЗов. Ford явно знает, что нужно молодежи.

Источник материала:auto.vesti.ru