Поклонники "Формулы-1" могут хоть в обморок падать от автодрома в Сочи, но лично меня никто не разубедит, что лучшая гоночная трасса в стране - "Казань-Ринг". Вот что рельеф местности животворящий деляет! Смотришь на схему – вроде бы ничего особенного, но стоит увидеть вживую – руки незамедлительно начинают тосковать по обитому замшей штурвалу. Автодром расположен в заброшенном карьере, что одновременно улучшает жизнь зрителям (с верхнего края "каньона", прекрасной естественной трибуны, трасса просматривается целиком) и усложняет гонщикам. Подъемы и спуски, переломы и слепые повороты – сложно соскучиться, даже если едешь в гордом одиночестве. Может быть, кого-то из опытных отечественных пилотов эта трасса за четыре года с момента ее открытия и успела утомить, но лично я никогда не отказываюсь от возможности проехаться по ней. Даже если разрешают сделать один-единственный круг - и тот на "сегвее".

К счастью, на этот раз и круг не один, и в гараже не "сегвей". Хотя по степени хитровыдуманности (или инновационности, если будет угодно) машина со сложносочиненным названием Juke Nismo RS близка к упомянутой самоходной электропалке. Сами посудите: надо было четыре года назад брать хэтчбек Micra и делать из него кроссовер (в том числе путем приподнимания на уровень 180 мм выше уровня асфальта) - чтобы сейчас обувать получившееся в 18-дюймовые колеса с шинами "сорок пятого" профиля и занижать, стремясь сделать кроссовер по характеристикам и повадкам как можно ближе к хэтчбеку! Скажете, что маркетологам Nissan виднее и что в нынешней ситуации, когда наиболее популярные рыночные форматы уже освоены, самое время создавать "нишевые" машины для узкой прослойки охочих до экзотики клиентов? Не исключено. Напомним, что изначально на свет появился Juke Nismo, а в Juke Nismo RS он превратился после недавнего рестайлинга. И сам факт того, что японцы не стали отказываться от заряженной версии, можно считать доказательством востребованности такой машины.

Хотя стоит оговориться, что буквы RS в названии горячей модификации появились не просто так: в процессе рестайлинга в конструкцию кроссовера внесли несколько не то чтобы судьбоносных, но достойных внимания изменений. В частности, мощность двигателя выросла до 214 л.с. (у других доступных в России моторов она по ходу рестайлинга не изменилась), дорожный просвет уменьшился до 170 мм (раньше он был на 10 мм больше, и по этому параметру заряженный Juke не отличался от обычных), передние тормозные диски теперь большего диаметра, а задние сделаны вентилируемыми. Скептически настроенные граждане могут счесть это доказательством уязвимости выбранной Nissan концепции. Мол, в своем исходном виде заряженный кроссовер покупателям не слишком глянулся – вот японцы и вынуждены действовать методом маркетингового тыка.

Кстати, объявление автомобиля спортивным – один из недорогих способов не то чтобы превратить недостаки в достоинства, но выдать первое за второе. Вам тесновато внутри, чувствуете легкий дискомфорт, душа и локти просят больше свободного пространства? Маркетологи Nissan скажут, что в спортивных машинах все так и должно быть – плотная компоновка, чтобы все под рукой. Профессиональные гонщики – они ведь не отодвигают кресло назад до упора и не держат руль в вытянутых руках. Все верно – однако если не дать себя отвлечь гоночными ассоциациями, сочно-бордовыми деталями интерьера и мягкой алькантарой, то можно вспомнить, что на автомобилях ценой в 1 800 000 рублей обычно имеется такая мелочь как регулировка руля по вылету. А нащупать и потянуть рычаг, чтобы изменить угол наклона спинки, можно без применения ненормативной лексики. Кстати, отличить Juke Nismo RS от Juke Nismo проще всего именно по передним креслам: раньше они были гражданскими, пусть и с внушительными валиками боковой поддержки, теперь же – гораздо более "поджарые" и изящные, гоночных очертаний сиденья с комбинированной отделкой из кожи и алькантары. Не факт, что за рулем горячего кроссовера можно намять кому-либо бока на гоночной трассе, но бока самого водителя в любом случае фиксируются надежно.

Тесновато не только телу, но и глазам. Сказываются и средненькая обзорность, и своеобразная конфигурация передней панели – казалось, работавшие над ней дизайнеры сознательно стремились подчеркнуть компактность салона. Дисплей бортового компьютера как будто с силой стиснут циферблатами приборной панели, шестидюймовый экран мультимедийной системы слегка теряется между могучими дефлекторами, совсем уж крохотный мониторчик Dynamic Control в нижней части консоли выглядит динозавром даже по сравнению с не самым продвинутым мобильным телефоном. Это несколько лет назад казалось любопытным его "двуличие", когда интерфейс климат-контроля меняется на данные о работе мотора и трансмиссии и меняет функции расположенных справа и слева кнопок (к примеру, кнопка выключения климата превращается в кнопку включения спортрежима). Теперь же в глаза бросается низкое разрешение экрана и стремительно устаревающая графика…

Поэтому долго разглядывать салон, будь он хоть трижды нисмовский, нет особого желания – тем более когда есть возможность сквозь лобовое стекло полюбоваться на бегущий навстречу тебе асфальт "Казань-Ринга". И пусть выезд на трассу заряженного кроссовера вызывает ироничные ухмылки у засвегдатаев местных трек-дней – в конструкции японского кроссовера даже до появления версии Nismo был нюанс, любопытный с точки зрения быстрой езды. Само собой, речь о системе полного привода – точнее, о распределении крутящего момента на задние колеса. На каждую полуось он подается через свой управляемый электроникой пакет фрикционов – это значит, что можно не доводить разгруженное внутреннее колесо до пробуксовки, при этом дав свободу загруженному внешнему, и довернуть машину, заправляя ее в поворот. Хоть и не слишком агрессивно: одно колесо в любом случае не может получить больше чем половину от крутящего момента, который выпал на долю задней оси.

Прочувствовать этот эффект в первом повороте нет возможности: и голос разума напоминает, что нет смысла с первых метров пытаться выжать из машины максимум, и сам по себе этот поворот не слишком крутой и сложный. По ходу гонок там происходит немало интересного, когда пилоты ведут плотную борьбу за позицию, - а вот увидеть ошибку в исполнении гонщика, едущего по трассе в одиночестве, там случается крайне редко. То ли дело – поворот второй, но до него еще надо добраться по идущей в горку под небольшим уклоном прямой. Прямая эта не слишком длинная, но на ней успеваешь собрать первые впечатления от вариатора, которому при покупке полноприводного Nismo RS нет альтернативы. Впечатления не сказать что сенсационные – они очень похожи на разбросанные по стеллажам памяти воспоминания о езде на других машинах с аналогичной КПП. Кажется, что шума гораздо больше, чем динамики, а сгенерированный двигателем крутящий момент вязнет где-то в недрах коробки. Щелканье подрулевыми переключателями радикально поведение машины не меняет, а таблица технических характеристик подтверждает субъективные наблюдения: Juke разгоняется до сотни за 8 секунд, в то время как полноприводной Audi A3, которую никто не записывает в спорткары, 180 л.с. хватает, чтобы набрать первую сотню за 6,8 секунды. Конечно, нельзя при этом забывать, что японец килограммов на 120 тяжелее, - но разница в характере немецкого "робота" и японского вариатора виновата в этом отставании не меньше, чем "лишний" вес.

Это вовсе не значит, что Juke – машина дохлая и не позволит "шустрить" на обычной дороге. Позволит – но каждый раз верить в его способности придется заново. Задумчивость при резком нажатии на газ и наполняющий салон истеричный гул коробки, резкий рывок в самом начале разгона и быстрый переход к ровному, "троллейбусному" ускорению – все вместе создает впечатление, что машина рвет последние жилы, набирает скорость через силу. В результате конструкция автомобиля не мешает ему энергично разгоняться, но вот заставлять его это делать нет ни малейшего желания. Впрочем, на гоночной трассе глупо жаловаться на гул и вой – может быть, они окупаются запредельным сцеплением в поворотах?

Он – достойный наследник своего предшественника. В том смысле что находится в конце спуска, куда автомобиль приезжает с "наследством" - он по-прежнему неравномерно загружен и вдобавок находится под воздействием приобретенной на спуске инерции. И в этот момент, на весьма высокой скорости (около 130 км/ч) надо направить машину в поворот – то есть, не успев стабилизировать автомобиль, снова запустить механизм динамического перераспределения веса. Ошибок на гонках здесь допускается множество: одни уезжают в гравийную лавушку на выходе, другие кормой вперед по диагонали летят через трассу и врезаются в стенку пит-лейна. А вот Juke держится молодцом – под газом в какой-то момент балансирует на грани скольжения всех четырех колес, но через полсекунды одумывается, окончательно ухватывается за намеченную тобой траекторию и держится за нее до момента, когда передние колеса встают прямо. Следующие круги в целом только подтверждают впечатление: в крутых поворотах алгоритм работы полного привода не слишком помогает, а вот в плавных и быстрых связках страхует и не дает уйти с траектории, если несильно перебрать со скоростью.

Однако вопросы к машине остались и после того, как закончились отведенные на знакомство с ней круги. Конечно, на роль полноценного трекового бойца горячий кроссовер сгодится вряд ли: даже если его хозяин решит сосредоточиться на шлифовке собственных навыков, не обращая на чужие времена на круге, в живучести тормозов и особенно вариатора есть опеределенные сомнения. Наверняка инженеры разрабатывали их под разовые пиковые нагрузки, но не под методичное трековое "насилие". Однако если Juke Nismo RS создан как машина на каждый день с неплохими задатками для дилентантского отжига – зачем ему столь жесткая подвеска? Штурмуя поребрики на "Казань-Ринге" на это не обращаешь особого внимания, но в повседневных условиях настройки подвески быстро утомляют даже на вполне достойных столичных дорогах. Одним словом, машина в полном смысле слова нишевая, рассчитанная на покупателя с очень сложной и редкой комбинацией требований и предпочтений. Хотя оно ведь и к лучшему: приятно ведь, что компания Nissan не только зарабатывает миллиарды на практичных бестселлерах вроде Almera и Sentra, но и предоставляет отдельным выбивающимся из общего ряда гражданам сойти с ума по-своему.

Источник материала:auto.vesti.ru