Казалось бы, хорошо нынче быть корейским кроссовером. С одной стороны, симпатии покупателей к машинам с высоким потолком и увеличенным дорожным просветом очевидны: если так будет продолжаться и дальше, лет через десять типовой семейной машиной будет считаться именно кроссовер – а разные седаны и хэтчбеки станут экзотикой для желающих выпендриться. С другой стороны, достижений корейских марок на российском рынке также сложно не заметить: когда по итогам месяца самой популярной машиной в стране становится Hyundai Solaris или Kia Rio – это выглядит уже тенденцией, а не результатом стечения обстоятельств, как было еще год назад. И все чаще именно выработанное корейцами сочетание цены и дизайна, опций и качества отделки становится той печкой, от которой среднестатистический российский покупатель начинает свой танец в поисках идеального варианта.

По идее, ничто не мешает Hyundai Santa Fe вписать свои пару строк в историю российских успехов корейских брендов. Однако на деле результаты продаж этой модели выглядят не слишком впечатляюще. Если пара из ix35 и Sportage в прошлом году продавалась вдвое лучше, чем ближайший конкурент в виде Nissan Qashqai, то дуэт Santa Fe и Sorento занимает лишь пятое место, пытаясь не слишком сильно отстать от Nissan X-Trail или Mazda CX-5 и не имея никаких шансов потягаться с лидирующей в сегменте Toyota RAV4.

Впрочем, чтобы полностью оценить расклад сил на рынке, заглядывать надо не только в отчеты о продажах, но и в прайс-листы. Даже мимолетный взгляд на цены Santa Fe позволяют увидеть то, что в российском представительстве Hyundai не особо-то и скрывают: нынче среднеразмерный корейский кроссовер стал разборчив и абы к кому в гараж становиться не согласен – охотится за весьма обеспеченным клиентом.

Дело не только в том, что Santa Fe в среднем дороже "японцев" - у этой модели вдобавок сильно уже ассортимент комплектаций. К примеру, у RAV4 их то ли пять, то ли шесть – против трех у корейца, а разница в цене между самой дешевой и самой дорогой машиной составляет почти 800 000 рублей – то есть вдвое больше, чем у Santa Fe. Одним словом, не виноватая она: если объемы продаж кажутся нам недостаточно высокими, дело не в самом автомобиле, а в придуманных хитрыми маркетологами тонкостях его позиционирования.

Однако чем толще у клиента кошелек, тем выше планка и тем чаще капризы. При сравнении с более доступными японцами можно было козырнуть подогревом заднего дивана – на Santa Fe он был, когда покупатели японских кроссоверов могли о нем только мечтать. Но если человек изначально приценивался к более престижным кроссоверам, он уже мог начать задавать неудобные вопросы – к примеру, о модных "напоминалках" о машине в соседнем ряду или о случайном пересечении линии разметки. Под прицел повышенной придирчивости небедного клиента могли попасть и нюансы поведения Santa Fe на неровной дороге – склонность из-за короткого хода подвески "нырять" вслед с колесом в каждую яму и заметная склонность к раскачке. Одним словом, нет повода не обновить машину, даже если с момента начала сборки нового поколения едва прошло три года.

Обновленный Santa Fe может гораздо больше, чем его предшественник – тормозит до полной остановки перед препятствием, предупреждает о машинах в слепых зонах и "сползании" в чужой ряд, сам крутит рулем во время парковки и помогает водителю лучше контролировать "окрестности" автомобиля с помощью системы кругового обзора. Нашлась работа и инженерам: мотористы немного поколдовали с программами управления (правда, радикально это не сказалось ни на динамике, ни на расходе топлива), а специалисты по подвеске – с настройками амортизаторов. Но и этим дело ограничилось – представители Hyundai утверждают, что изменения (пусть и не слишком значительные) внесены в силовую структуру кузова, где некоторые элементы теперь сделаны из высокопрочной стали. Дизайнеров сильно не беспокоили, попросив их за время перерыва добавить хрома на морду и черного цвета – в фары. Поэтому опознать обновленный кроссовер проще по говорящему названию: теперь это не просто Santa Fe – а Santa Fe Premium.

Салон корейца и просторен, и уютен: будете измерять – насчитаете везде нужное количество миллиметров, доверитесь субъективным ощущениям – поймете, что передние кресла обхватывают в меру крепко и в меру нежно, а вернетесь к списку опций – увидите, что почти все нужные галочки там проставлены (напомним, что в богатых комплектациях у передних сидений есть не только подогрев, но и вентиляция). Почти – потому что даже у машины с ценой под два миллиона подогревается только нижняя часть лобового стекла. При том что подогрев стекла целиком доступен при покупке бюджетного Solaris тысяч за 700. Маркетологи в ответ – как и их коллеги во время недавнего теста Kia cee`d – акцентируют внимание на разнице между локальными моделями, комплектацию которых определяет российское представительство, и глобальными, где приходится искать компромисс между требованиями разных рынков и где панорамная крыша может оказаться ценнее подогрева. Вдобавок не стоит забывать, что через некоторое время Santa Fe ждет уже полноценный плановый рестайлинг – и вот тогда актуальная для российского рынка опция наверняка станет доступна.

Передняя панель и руль радуют отсутствием каких-либо эргономических экспериментов – здесь повсюду большие кнопки и удобные ручки, мимо которых не промахнешься даже вслепую. Даже отсутствие подсветки у пульта управления зеркалами не кажется проблемой – в темноте все можно сделать на ощупь. А самая хорошая новость – это обновленная приборная панель. И в Hyundai, и в Kia отказываются от экзотической конфигурации с дополнительными круглыми экранчиками, вставленными в шкалы спидометра и тахометра. Насколько привлекательно она выглядела и насколько удобной была – вопрос субъективный, но лично нам за несколько лет толком привыкнуть к этим кругляшам не удалось. Традиционные шкалы смотрятся гораздо лучше – тем более, что на информативность приборки все эти изменения ничуть не повлияли.

image6Грех жаловаться и пассажирам задних сидений. Конечно, им не стоит рассчитывать на отдельный пульт настройки климата или потолочные мониторы, но джентльменский набор в виде дефлекторов и собственной розетки на 12 Вольт входит в набор стандартного оборудования (а у некоторых версий в багажнике есть и обычная бытовая розетка). У задних сидений регулируется спинка – плюс можно двигать их взад и вперед, выбирая имеющийся приличный запас пространства для ног. Идеальной посадку все же назовешь: чтобы не тереться о переднее кресло голенью, приходится слегка поджимать ноги, а профиль спинки хотелось бы сделать менее плоским. Но в любом случае на фоне конкурентов (особенно озвученных в начале статьи более демократичных японских кроссоверов) Santa Fe, мягко говоря, не потеряется.

Одним словом, с дизелем езда ощутимо уверенее, а жизнь – спокойнее. Рев мотора не лезет в уши даже на самых агрессивных разгонах (шумоизоляция хорошо делает свою работу независимо от того, какой мотор под капотом, но недовольный голос бензинового двигателя сквозь нее все-таки пробивается). Руки гораздо реже пытаются нащупать на рулевой колонке отсутствующие там подрулевые переключатели, чтобы подоткнуть пониженную. Хороший глазомер уже не так важен, а перед обгоном фуры уже нет необходимости приотпускать ее, создавая задел для разгона. Хотя накормить пылью Solaris по-прежнему получится не всегда: 10,1 с до сотни – это всего на пару десяток быстрее, чем бюджетный седан с двигателем мощностью 123 л.с. А ведь разница в моменте – почти 300 Нм. Так или иначе, 150 тысяч рублей – разница в цене между бензиновой и дизельной версией – вполне оправдывает себя, если не упускать из виду сравнительно высокую цену автомобиля в целом. Опять же, не забываем о расходе топлива: хотя официальные 6,8 л/100 км в смешанном цикле – из области фантастики (у нас по извилистым, но свободным загородным дорогам вышло около 8 литров), бензиновый мотор – тоже не малоежка, потребляет под 12 литров и не краснеет.

После поездки на Santa Fe не остается ни четко выраженного негатива, ни неприятного послевкусия. Но есть чувство неопределенности: в стремлении держать дистанцию с более демократичными японцами корейский кроссовер оказался все-таки не в премиуме, а в своего рода зазоре между двумя категориями. Слишком дорогой для одних покупателей, он в то же время вполне может оказаться недостаточно престижным для других. И хотя шлифовка настроек подвески – дело, несомненно, актуальное, гораздо более важным для корейцев представляется задача окончательно определиться с позиционированием модели. И двигаться к выбранному полюсу, не задерживаясь в промежуточной зоне.

Источник материала:auto.vesti.ru